21 марта 2022 г.
Санкции, введенные против РФ, затронули поставки ИТ-продукции не только в части «не продадим в Россию», но и в части «не привезем». Это факт, с которым мы живем уже почти 3 недели — в конце февраля появились первые сообщения об отказе небольших контейнерных перевозчиков работать на рынке РФ. В тот момент это выглядело как хеджирование санкционных рисков. Однако во вторник (1 марта) стало понятно, что российскому контейнерному рынку объявили полноценную морскую блокаду.
Тройка мировых лидеров морских контейнерных перевозок — швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Maersk и французская CMA CGM — объявили о прекращении приема новых заказов на перевозку контейнеров в/из России. Заметим, что на эти три компании приходилось около половины глобальных морских перевозок.
А в России доля иностранных компаний, по оценкам разных специалистов, составляла
Закрыть образовавшуюся брешь в логистике силами оставшихся в России игроков быстро не получится. Более того, аналитики сомневаются, что это вообще получится, даже если часть объема перевозок «подхватят» другие виды транспорта.
Напомним, что по данным группы Fesco, контейнерный рынок России по итогам 2021 г. вырос на 12,5% по сравнению с 2020 г., до 6,533 млн TEU (аналог
Как отметили в компании, импорт вырос на 11%, до 2,398 млн TEU, экспорт — на 8%, до 2,051 млн TEU, внутренние перевозки — на 9%, до 1,105 млн TEU, транзит — на 32%, до 979 тыс. TEU, а самым быстрорастущим направлением стал транзит из Азии в Среднюю Азию — за 2021 г. рост составил 42% относительно прошлого года.
Как сообщают специалисты, в настоящий момент, после решения крупных морских перевозчиков приостановить работу с Россией, в разных портах мира «застряло» около 120 тыс. контейнеров.
Что делать в сложившейся ситуации тем, кто зависит от поставок из-за рубежа? Об этом нашим читателям рассказывает Рустам Юлдашев, акционер компании «Навиния РУС».
Рустам Юлдашев: Описать нынешнюю обстановку можно несколькими словами: много неопределённости, непонимания, а где-то и нервозности.
Сейчас многие компании находятся на стадии переосмысления, что же с этим делать: кто-то уже предпринимает какие-то действия и начал искать решения, а кто-то взял паузу. Возможно, сейчас как нельзя кстати будет поговорка: если много непонятного, просто ложись спать.
CRN/RE: А за прошедшие 3 недели непонятного не стало меньше?
Р. Ю.: Очертания того, что нас ждет, были понятны в первый же день. Большая часть европейских потоков встала. По многим причинам. Помимо запретительных санкций и ухода крупных операторов сильно вырос курс валюты. И пока мало кто решается что-то покупать/продавать по тому курсу, который есть. Первые ждут, что он снизится, вторые — что повысится. И как итог, там, где товар был оплачен и начал ехать еще до курсового скачка, он едет. А вот новые поставки либо резко сократились (например, продавцы решили отгружают только 50% продукции), либо вообще остановились.
Одновременно с этим появились проблемы с переводом платежей в долларах и евро. Кроме того, часть отправителей (которым никто не запрещал торговать с Россией), решили по своим политическим убеждениям не грузить в нашу сторону. И даже если российский импортер знает, как забрать груз, готов платить по высокому курсу и за логистику, и за товар, он все равно ничего не получит. Отправитель не выдаёт груз. У нас уже есть кейсы, когда товар из Китая доезжал по морю в Европу, откуда его, по решению европейского контрактодержателя, отправляли обратно. Есть и другие примеры (с отправлением из Канады и США), когда иностранный контрагент останавливает отгрузку оплаченного и уже находящегося в порту товара.
И если говорить о возможностях поставок из таких стран, то первое, что надо понять импортеру: готов ли отправитель отдать товар. Если да, то готов ли он отгрузить его на Россию? К сожалению, для многих контрагентов в ближайшее время «Россия» будет токсичным словом.
Но те отправители, кто не боится, должны получить у своих органов управления лицензию на отправку, то есть подтвердить, что отгружаемый товар не попадает под санкции.
А для тех, кто готов отдать товар, но не готов отгружать на Россию, нужно выстраивать схему поставки с участием компаний-агентов в странах-сателлитах (или как сейчас говорят «прокси-странах»). Уже сейчас надо начать рассматривать такие маршруты и выбирать страны, которые будут наиболее удобными с точки зрения логистики. Так, основным хабом для европейских товаров станет Турция. Конечно, такая схема удлиняет маршрут, увеличивает и время, и косты на логистику. Но это позволяет привезти товар. Возможно, в будущем санкции доберутся и до этого механизма, и тогда придётся встраивать в цепочку не одного агента, а двух-трех. Но пока с технической точки зрения построить такой маршрут не сложно. Риски в другом: в том, что все финансовые потоки надо будет перенаправить через агента в другой стране. То есть деньги надо перевести компании в Турции, а уже она должна будет заплатить за товар европейскому отправителю. Поэтому, чтобы деньги не застряли и не пропали, очень важно найти надёжного агента.
CRN/RE: А что с поставками из Азии?
Р. Ю.: Здесь будет похожая картина, но роль хабов будут выполнять другие страны. И это несмотря на то, что пока китайцы не очень боятся отгружать напрямую российским компаниям. Но после того, как европейские компании сообщили о прекращении отгрузок высокотехнологического оборудования в сторону крупных российских заказчиков, отдельные китайские вендоры предупредили, что продолжат грузить в Россию лишь до 26 марта.
Получается, что и китайские производители тоже вводят ограничения. Скорее всего, под них попадут товары, в которых есть некая американская или европейская интеллектуальная составляющая. Поэтому я и прогнозирую, что на Востоке логистика также будет идти через страны-посредники.
Но, как я уже говорил, выстроить такие маршруты — не самое сложное. Основная логистическая проблема сейчас — отказ от работы с Россией крупных морских линий, что привело к серьезной нехватке провозных ёмкостей. И пока рынок перевозок стоит на паузе, мы эту проблему не прочувствовали в полной мере. Но как только люди привыкнут к курсу и начнут хоть что-то везти, дефицит даст о себе знать. Произойдет это, по моим оценкам, в конце апреля-начале мая. Не хочу говорить, что это будет коллапс, но из-за нехватки провозных ёмкостей для морских перевозок логистика может стать узким горлышком для бизнеса.
CRN/RE: А можно этого как-то избежать?
Р. Ю.: Можно, конечно, попробовать альтернативные пути — ж/д и автотранспорт. Но и их возможности, увы, ограничены.
Я думаю, что если спрос будет превышать предложение, и это будет долгосрочной тенденцией, то русские перевозчики — FESCO (Дальневосточное пароходство) и SASCO (Сахалинское пароходство) — возьмут в чартер дополнительный морской транспорт. Логика бизнеса подсказывает такое решение. Думаю, что китайцы тоже увеличат свои провозные емкости.
А кроме этого, частные компании, например, такие как мы, тоже будут фрахтовать пароходы. Свято место пусто не бывает. Если на рынке будет высокий спрос, его обязательно кто-то удовлетворит. Другое дело, что, скорее всего, это произойдет с опозданием. Сейчас слишком много факторов неясности, и любые действия в сторону расширения провозных емкостей выглядят поспешными. Реальные действия мы увидим после того, как случится коллапс, и станет понятно, что это надолго.
Морские перевозки — это специфический очень денежноёмкий и высоко волатильный рынок. До пандемии морские контейнерные перевозки не приносили большой прибыли. Их маржинальность была на уровне единицы, стремящейся к нулю. В пандемию все морские линии смогли отыграть эту ситуацию: ставка фрахта выросла в 10 раз. Это очень рыночный сегмент логистики.
Поэтому для небольших частных компаний заход в морскую логистику — большой риск. Вряд ли у кого-то из них получится занять там хоть какую-то значимую нишу.
Там доминируют те, у кого есть большой запас свободных денег: они могут себе позволить играть в долгую, ждать момент, когда фрахт вырастет. И все понимают, что даже если сейчас кто-то из частных компаний возьмёт в чартер пароходы, поставит их на плече Шанхай-Россия, то, как только вернуться крупные перевозчики, они выдавят частных игроков. У маленькой частной компании просто не хватит ресурсов бороться с крупными конкурентами.
Поэтому никто не хочет рисковать. Но, тем не менее, на рынке есть перевозчики и русские и китайские, с которыми можно вести переговоры. Я говорю про морскую логистику именно через Дальний Восток. Потому что про Балтийский регион даже и сказать нечего. Там сейчас нет вообще ничего.
CRN/RE: Про море понятно, а что происходит в авиа, ж/д и автоперевозками?
Р. Ю.: В авиаперевозках похожая картина. Основной вопрос, как и на море — объемы провозных емкостей. Сохранились отдельные авиакомпании, которые продолжают летать (турецкие, казахстанские, азербайджанские), но прямые рейсы остались только у Air China. Во всех остальных случаях груз направляется через прокси-страну.
Например, сейчас мы собираем чартер, чтобы отправить
А вот по автоперевозкам со стороны Китая ситуация осталась примерно такой же, как и до 23 февраля. Хотя законодательно наша машина может заехать на территорию Китая на 300 км, и китайская в Россию на 300 км, водители и с той, и с другой стороны достаточно плохо ориентируются в чужой стране. Поэтому в пандемию на этом направлении сложилась следующая практика. Китайцы довозят груз до границы, выгружают его на складах, китайский таможенный брокер готовит груз к отправке. А затем наша сторона подает машину, которая везет груз в Россию.
Если говорить про пограничный переход в Маньчжурии, то там как был коллапс, так и остался. Просто потому, что внедренная там электронная очередь не работает: очередь регулируется местными людьми почти вручную. Поэтому тот, кто хочет быстрее проехать, должен заплатить
При этом отстоять в очереди нужно дважды: сначала загнать на территорию Китая прицеп, оставить его под погрузку, выехать и снова встать в очередь, чтобы забрать уже гружёный прицеп. И во всей этой схеме ты теряешь деньги, время (а время сейчас это тоже деньги). А еще такая полуживая очередь очень плохо прогнозируется. Потому что есть водители, которые заинтересованы быстро проехать. И тогда они за кэш решают вопросы продвижения в очереди. А есть те, которым все равно, и они просто ждут, когда разрешат проехать.
И то, как поведет себя водитель, зависит от системы мотивации внутри перевозчика. У кого-то зарплата водителя зависит от количества сделанных рейсов, а у кого-то — от времени, проведенного за рулём. В последнем случае простой засчитается водителю, как рабочий день, а значит, водитель не заинтересован в быстром прохождении очереди.
А вот на другом погранпереходе — в Полтавке (недалеко от Владивостока) электронная очередь работает. Он меньше, но порядка там гораздо больше, и прогнозируемость прохождения границы лучше: семи дней (а иногда и меньше) достаточно для того, чтобы заехать, оставить прицеп, выехать, постоять у границы, еще раз заехать и забрать товар.
И все же самыми устойчивыми и прогнозируемыми по срокам доставки сейчас являются ж/д перевозки.
Конечно, и здесь есть «затыки» на границе из-за нехватки вагонов, которые уехали в европейскую часть страны, и их никак не могут вернуть на границу, где товар необходимо перегрузить из китайского вагона в русский. И сейчас основная проблема — это управление порожним парком вагонов по возврату их обратно. В связи с этим, например, в Забайкальске простой груза составляет
Кстати, сейчас, в моменте, объемы ж/д перевозок тоже упали. И, как следствие, цены на доставку по железной дороге снизились. Поэтому сейчас я всем рекомендую именно ж/д как наиболее понятный, прозрачный и прогнозируемый способ доставки.
Но как только рынок отойдет от шока, этот путь тоже начнет наполняться. Поэтому и здесь к концу апреля — началу мая могут возникнуть определенные трудности. Многое будет зависеть от того, как мы будем отходить от шока. Увы, будут компании, которые не переживут этот кризис. Думаю, что общий объем импорта в этом году упадёт на
CRN/RE: То есть тем, кто хочет что-то привезти из Китая, самое разумное идти к ж/д перевозчикам?
Р. Ю.: Если привычные логистические цепочки разрушились, то сейчас самое разумное идти не к перевозчикам, а к
Конечно, можно договориться напрямую с перевозчиком, например, с судовладельцем. И на рынке грузовых перевозок клиенты часто думают, что если у компании нет своего транспорта, то с ней и разговаривать не о чем. Но на самом деле у работы напрямую с перевозчиком есть реальные ограничения. Он может предложить только тот транспорт, который есть у него. А для следующего этапа нужно будет искать еще одного перевозчика. У агрегаторов же есть доступ к разным видам транспорта: и морскому, и авто, и ж/д, и самолетам. Мы можем организовать единую цепочку доставки от фабрики производителя до полки в магазине. Кроме того, в нашем сервисе есть много других составляющих. Например, мы можем проводить таможенную очистку грузов, выступаем в роли финансовых агентов. Перевозчик же часто выполняет только свою основную функцию: довезти товара из точки А в точку В. А в такой нестабильной ситуации этого уже мало, поэтому я советую начинать работать с
А еще советую тем, кому сейчас надо что-то привезти, объединяться по направлению поставок. Тогда и формировать логистику будет проще. Скорее всего, в этом году у большинства импортеров объемы перевозок упадут по сравнению с 2021 г. Если раньше кто-то отгружал один контейнер в сторону России, то в ближайшее время собрать целый контейнер будет сложно. И в этом случае консолидация грузов (когда в одном контейнере едут заказы разных компаний), будет очень полезна. Главное, чтобы эти компании были готовы обмениваться информацией, кто какой объем везет.
Если резюмировать, то привезти товар можно и сейчас и будет возможно в будущем. Поэтому, если у компании есть реальные договоренности с поставщиками об отгрузках, и она готова платить и за товар, и за логистику, то я не вижу смысла откладывать доставку.
Если же компания готова подождать, на складах у нее есть товарные запасы, то можно не торопиться. Пока никто не может предсказать, как быстро будут остановлены события в Украине, зафиксируется и вырастет ли курс рубля или продолжит хромать. У каждого импортера индивидуальная ситуация. Но вот что верно для всех: если компании необходимо провезти груз через прокси-страну, а отработанных логистических схем нет, то лучше не торопиться с отгрузкой товара. Пути через соседние страны еще только выстраиваются и тестируются.
CRN/RE: Многие уже почувствовали проблемы с переводом платежей в долларах и в евро. Что делать импортерам? Переходить на юани?
Р. Ю.: Я убежден на 99%, что это надо делать. Например, у нас недавно задержали 5 тыс. долл., которые мы заплатили агенту в Финляндию. Сумма не большая, но сам факт настораживает.
И это уже не столько экономика, сколько политика. Это решения уровня тех, которые принял «Макдональдс». То есть сам банк, а точнее, менеджер банка может принять любое решение в отношении платежей в долларах, евро и другой твёрдой валюты. И никто не знает, как долго потом придется добиваться вызволения денег, да и вообще получится ли их вернуть? Я думаю, что мы, скорее всего, их потеряли. Поэтому, если вы готовы рисковать — рискуйте. Если нет — переходите на юани.
Что касается вопроса «можно ли платить из России или надо менять юрисдикцию компании», то здесь все просто. Если китайский контрагент готов отгружать в Россию напрямую, то надо просто открывать счёт в юанях в России и напрямую платить в Китай. Не нужны никакие кор. счета в США, Европе или еще где-то. Это самый безопасный вариант.
Еще в 2015 г. между Россией и Китаем были подписаны соответствующие соглашения. Но до последнего времени самым активным пользователем платежей в юанях был «Спортмастер». Остальные импортеры продолжали рассчитываться по-старому — в долларах. Мне кажется, пришло время поменять валюту. Тем более сейчас банки активно открывают счета в юанях.
CRN/RE: И в заключение хотелось бы узнать ваши прогнозы на этот год.
Р. Ю.: Всех интересует, что будет с тарифами. Как я уже говорил, до пандемии цены на перевозки морем были такими, что практически не приносили прибыли — около 1000 долл. за 20 фунтовый контейнер. В
При этом на стоимость логистики будут влиять два фактора-антагониста: падение общего объёма грузопотоков (на
Если же говорить о том, что вообще увидим на рынке в ближайшем будущем, то мы движемся в ту реальность, когда у нас вместо Peugeot и Toyota будут китайские автомобили. Та же картина будет и в ИТ-сегменте, и на рынке высокотехнологичных товаров. Здесь все будет хорошо: китайцы в этом плане достаточно продвинутые.
А вот что касается товаров народного потребления и повседневного спроса, то, скорее всего, мы будем ходить в репликах брендов. При таком резком падении курса рубля наш народ сможет покупать только подделки. Замечу, что в свете последних событий правительство уже планирует отменить и сертификацию, и маркировку на обувь, на одежду. И надо понимать, что в регионах ситуация будет более напряженная, чем в Москве. По статистике, на Alibaba больше всего заказывают товаров стоимостью до 1 тыс. руб. (например, чехлы для телефонов). Вот объемы этих групп товаров вырастут раза в
Зато с экспортом все будет хорошо. В последние 4 −5 лет динамика роста (в контейнерах) экспорта (примерно +10%) была выше, чем у импорта (+2%). А в 2021 г. количество контейнеров на экспорт превысило количество контейнеров на импорт. И с учётом падения курса рубля экспорт становится еще более привлекательным для всех иностранных покупателей. Поэтому мы, скорее всего, будем заниматься построением обратных цепочек поставок. И если европейский покупатель не сможет покупать напрямую в России, значит будем везти ему отечественный товар так же через Турцию, только в обратную сторону.
Источник: Светлана Белова, crn.ru